Логин:
Пароль:
 
 
 
Создатель русского орбитального самолёта
АлексейНиколаевич Крылов
 
Создатель русского орбитального самолёта



Сослуживцы звали его ГНЕВ ЕВГЕНЬЕВИЧ. И было за что. Недостаток ума подчиненных Лозино-Лозинскому не мешал - его могучего интеллекта хватало на всех.

Многие чувствовали это «всей шкурой», понимали его превосходство и ощущали, что он знал об их "липовых" знаниях в технических вопросах, принимая разносы, как должное.

Но в то же время следует сказать, что Г.Е. Лозино-Лозинский в полной мере впитал в себя все те качества, которые мы вкладываем в истинный смысл понятия "техническая интеллигенция", став воплощением лучших традиций русской конструкторской школы. Анализируя инженерную деятельность Глеба Евгеньевича, ловишь себя на мысли, что у него нет рядовых работ, вся его конструкторская деятельность связана с разработкой именно принципиально новых, уникальных конструкций, определяющих этапность в развитии авиационной и космической техники. Стиль Лозинского поистине стиль творца - сначала нарисовать облик, а потом думать об увязке систем. Ему пришлось руководить более чем двумястами организациями - соисполнителями, что на порядок больше числа со-разработчиков по объектам, созданным под руководством Королёва. Планер "Бурана" создавала в буквальном смысле слова вся страна. Помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...

Посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

— Мой отец не был этаким гением-одиночкой, — говорит дочь Ирина Глебовна. — Вся его жизнь прошла среди людей, которые не просто понимали друг друга, они разговаривали на одном языке. И в этой интеллектуальной среде он был лидером среди равных. Его судьбе, наверное, могли бы позавидовать многие деятели искусства и литературы, оказавшиеся по воле обстоятельств в полном одиночестве, когда могло показаться, что ты один во Вселенной: как ни кричи, ни до кого не докричишься, потому что никого нет…

В книге о Гете я прочитала, что он, образно говоря, провел свою жизнь, сидя на корточках — чтобы быть на уровне тех людей, которые его окружали. А моему отцу, несмотря на все препятствия, которые вставали на его пути, страшно повезло. Общение с людьми того же калибра, что и он, стимулировало его и помогало реализовать себя, и поэтому он — я убеждена в этом — был счастливым человеком...

Глеб Евгеньевич родился в Киеве 25 декабря 1909 года по старому стилю (7 января 1910-го по-новому). Но так как в его документы никогда не вносили никаких изменений, своим днем рождения он считал 25 декабря 1909 года по новому стилю.

По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" - родословные книги. Любопытно отметить, что в дореволюционной России ХІХ века появилось много так называемого "титулованного" дворянства в результате пожалования личного или потомственного титула за особые заслуги, за выслугу лет, по чину, по ордену и т.д. И не всегда к аристократическому классу присоединялись люди действительно достойные, тем более что столбовые дворяне не имели никаких привилегий перед представителями новых дворянских родов. Древность рода служила лишь предметом гордости его представителей - быть в одном ряду с фамилиями старинных родов Волконских, Вяземских, Долгоруковых, Трубецких, Кропоткиных, Хованских и многих других, для которых величие государства прежде всего...

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного - был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.

Когда началась революция, Лозино-Лозинских, которые тогда жили в Кременчуге, сразу же выселили из пятикомнатной квартиры, которую они занимали.

«- Нам дали две комнаты в другом доме, - вспоминает Глеб Евгеньевич. - Однако заснуть на новом месте в первую ночь мы не смогли: там было полно вшей...

Через пару лет нам разрешили вернуться в нашу старую квартиру, где, кроме нас, поселили еще одну семью: это называлось уплотнением. А потом началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев... Рядом с нашим домом был городской суд. И там во дворе всегда стояли автомобили очередных "отцов города". И мы знали: если ночью заводят автомобили, значит, завтра произойдет смена власти. Все это приучило нас быстро приспосабливаться к изменяющимся условиям существования, которые порой были очень нелегкими. Иной раз, кроме макухи (это семена подсолнечника, из которых выжато масло), есть было нечего. Позже, уже в Харькове, я видел, как люди на улице падали и умирали от истощения - в 1933 году на Украине был голод...»

Глеб был за "красных" и спорил с отцом по многим вопросам. Это именно те годы жизни, когда закладываются основы личности человека. 13-летний Глеб никогда не упускал случая показать всем и самому себе, что готов вытерпеть и преодолеть всё, что угодно. Прохождение сквозь пчелиный рой, сохраняя полное спокойствие... Прыжки по льдинам во время ледохода на Днепре...

Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы: «В школу (она называлась трудовой) я пошел сразу в седьмой, последний, класс - до этого со мной по всем предметам занимался отец. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря. После этого мои родители решили, что я должен поступить в Харьковский механико-машиностроительный институт. Студентом я стал в шестнадцать лет. Больше всего меня интересовали энергетика и проектирование промышленных предприятий, однако меня зачислили на факультет паросиловых установок...»

Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно - созданный в 1922 году под руководством Сталина Советский Союз взял курс на индустриализацию страны, ведомый к эпохальным победам железной волей Вождя.

Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения...

Свой творческий путь Г.Е.Лозино-Лозинский начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где он стал работать инженером-расчетчиком после окончания в 1930 г. Харьковского механико-машиностроительного института. Его будущее, казалось бы, было вполне определено, однако Господь, осуществляя свой долгосрочный план, весьма необычным способом привел Глеба Евгеньевича в авиапромышленность. К тому времени Лозино-Лозинский, который участвовал в проектировании новой турбины, преподавал на курсах для квалифицированных рабочих и разработал новую методику расчета турбин, завоевал немалый авторитет среди коллег. Поэтому неудивительно, что именно ему в начале тридцатых годов было сделано предложение принять участие в создании паросиловой установки невиданной по тем временам мощности в 3000 лошадиных сил для нового самолёта - бомбардировщика.

На должности инженера научно-испытательной станции ХАИ Лозино-Лозинский начал работу над новой установкой. Вскоре к нему подключился инженер-конструктор М.Е. Гиндес, с которым отрабатывалась конструкция парового конденсатора - ключевого элемента оборудования "парового самолета". Было много проблем, и когда в разработку вник молодой преподаватель ХАИ, выпускник Киевского политехнического института А.М. Люлька, было признано, что применение паросиловой установки на самолёте нецелесообразно. Ее вес сведет на нет весь выигрыш в мощности, который может дать паровая турбина. Куда более эффективно использовать для ее вращения раскаленный от сжигания топлива газ, чем греть им воду в паровом котле. Идея газотурбинного двигателя витала в воздухе...
В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей - Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс. И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, - требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с ЖРД. Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Глеб Евгеньевич вспоминает: "Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах".

В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное...

Сталинская инженерная школа впитала в себя всё самое лучшее из старой русской технической школы, блистательными представителями которой являлись А.С.ПОПОВ, Д.И.МЕНДЕЛЕЕВ, А.Г.СТОЛЕТОВ, А.Ф.МОЖАЙСКИЙ, С.О.МАКАРОВ.

Эта школа дала нам Курчатова, Духова, Мясищева, Илюшина, Королёва, Лавочкина, Челомея, Алексеева, среди которых яркой звёздой сияет талант и дела Лозино-Лозинского.

И, как подтверждение, Глеб Евгеньевич говорил: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..."

В то время он встречает свою спутницу жизни - Елену, дочь машиниста паровоза, которая становится его женой, и вскоре у них рождается дочь. Молодая семья живет на территории ХАИ в домике для сотрудников...

Дальнейшую разработку газотурбинных двигателей Г.Е. Лозино-Лозинский и А.М. Люлька по решению правительства с 1939 года ведут в Ленинградском Центральном котлотурбинном институте (ЦКТИ), созданном в 1927 году в период реализации плана ГОЭЛРО. Поскольку ЦКТИ был в ведении Наркомата электропромышленности, о применении ГТД в авиации там думали в последнюю очередь. Никто, кроме самих конструкторов, не видел тогда перспектив применения воздушно-реактивных двигателей на самолетах, и пока они детально прорабатывают проект самолётной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой.
В апреле 1941 года А.М. Люлька запатентовал идею двухконтурного ТРД, но, еще раньше этого, Г.Е Лозино-Лозинский получил приглашение главного конструктора Киевского авиазавода В.К. Таирова, заинтересовавшегося его разработками, и в начале 1941 года решил продолжить работу в авиации, вернувшись на свою родину - в Киев. В должности инженера, а затем - начальника тепловой группы он приступил к созданию комбинированного двигателя для самолета, но жить и работать в Киеве помешала Великая Отечественная война. 25 июня 1941 года авиазавод был разбомблен. Погибли 38 и ранены 78 человек, было уничтожено много ценного оборудования.

«— Перед самой войной, — вспоминал  Глеб   Евгеньевич , — главный конструктор киевского авиационного завода Таиров, заинтересовавшись работами, которые мы вели с Гиндесом, пригласил нас к себе. В феврале 41-го я переехал в Киев. А 22-го июня, в воскресенье, мы с женой проснулись от грохота зениток. Мы тогда еще возмущались: как это можно устраивать маневры в выходной день, да еще с такой стрельбой? А в 9 утра узнали, что это не маневры…

Через несколько дней после начала войны я, как обычно, шел на работу. Вдруг послышался гул самолетов, раздалась бешеная стрельба зениток, и я увидел вражеские бомбардировщики, которые шли на высоте не более 500 метров. Ровным строем…Зенитки старались изо всех сил, на землю сыпался дождь осколков… Но ни один самолет даже не колыхнулся. Все они беззаботно, уверенно плыли в небе и бомбили наш завод.

…Нет, чувства страха я не испытывал. Было другое: обида и негодование…

А третьего июля мне сказали: «Нас будут эвакуировать». И предупредили: не берите, мол, с собой много вещей. Оставьте их. Мы позаботимся, чтобы ничего не пропало.» И  Лозино-Лозинский , дурень дурнем, так и сделал. Хорошо еще, что жена кое-что все же захватила с собой…

«А в первых числах июля мы вместе с дочкой (ей было два с половиной года) выехали из Киева, и сразу же попали под бомбежку…»

Тяжелые пути эвакуации привели его в г. Куйбышев (ныне - Самара) в конструкторское бюро А.И. Микояна, с которым он свяжет последующие 35 лет своей жизни, создавая силовые установки для истребителей "МиГ" и где впервые прикоснется к космосу, работая Главным конструктором воздушно-орбитальной системы "Спираль"...

«Когда приехали в Куйбышев, нам дали угол в хибарке, которую я бы назвал полуземлянкой. В другом углу поселились двое пожилых людей. Все бытовые заботы легли на мою жену, Елену Филипповну, которая и в Куйбышеве продолжала работать по своей специальности — бухгалтером. Она ухаживала за нашей дочкой и иногда, когда предоставлялась такая возможность, обменивала на продукты те немногие вещи, что были у нас. Я же вставал часов в 6 утра и шел к автобусу, доставлявшему нас на работу.»

«— В маминой душе, — вспоминает дочь  Лозино-Лозинского  Ирина, — все находило отзвук. Расчувствовавшись, она могла повздыхать: «Ах, какие березки, какие они беленькие, какое замечательное небо, какая прекрасная весна…» В ней было то, что я бы назвала радостью существования. Отец же, который был полностью погружен в свои проблемы, зачастую был не в состоянии обратить на это внимание и потому очень нуждался в человеке, который мог эмоционально воспринимать то, что от него ускользало. Я даже думаю, что очень многое доходило до отца благодаря маме, которая обладала способностью донести до него все это.

— Ну а могла ли Елена Филипповна не согласиться в чем-то со своим мужем? Сказать ему что-то резкое?

— Такое случалось в первые годы их совместной жизни. Но потом, по мере того как возрастала его роль как государственного человека, она все реже и реже возражала ему; при этом ее не покидало ощущение, что его у нее отбирают. В ее душе, как я понимаю, образ моего отца существовал в двух ипостасях — как Глебушка, которого она любила, и как  Глеб  Евгеньевич , который никак не мог превратиться в Глебушку и быть всегда рядом с ней…

Мама была дочерью машиниста паровоза; она идеально вела домашнее хозяйства, и любая работа, что называется, горела у нее в руках. Она была добрым и веселым человеком, но вот житейской гибкости и женской хитрости в ней не было…

Отец же, которого после рождения внука все называли дедом, был довольно молчаливым человеком, потому что его и дома одолевали мысли о работе.

В нашей семье не принято было вести разговоры по душам. Если же кто-то хотел узнать что-то глубинное, то он должен был сам до этого докапываться, полагаясь на свой разум и на свое чувство.»

В КБ Микояна  Лозино-Лозинский  был вначале старшим инженером в бригаде двигателистов. Но по мере того, как в конструкции самолета возрастала роль силовой установки, он постепенно продвигался по службе.

Осенью 41-го КБ Микояна было эвакуировано в Куйбышев.  Лозино-Лозинский , конечно же, должен был попасть туда, и Господь устроил и это: очень скоро Глеб Евгеньевич оказался под началом Артема Ивановича.

«— Вот так и получилось, — рассказывал  Глеб   Евгеньевич , — что Гитлер выставил меня из Киева, а случайность привела к Микояну.

— В феврале 42-го было решено вернуть КБ Микояна в Москву, — продолжил свой рассказ конструктор. — Ехали мы в товарных вагонах. Меня назначили главным по раздаче хлеба и, как морально устойчивому, предоставили место между мужскими и женскими рядами…»

Глеб Евгеньевич всегда был известен своей упорядоченностью, безразличием к азартным предприятиям, играм, его отдых был, как правило, в санаториях с супругой. Только в командировках к друзьям в Киев он позволял себе немного расслабиться, и даже однажды посмотрел с кривой улыбкой входящие в моду видео эротические фильмы. При поездке в Италию в 1991 году он наотрез отказался пойти в компании друзей вечером в кинотеатр с эротическими фильмами, хотя деньги в складчину заплатил.

«В Москве нас сначала поселили в общежитии, а ближе к осени я получил комнату в коммунальной квартире в пятиэтажке, на Большой Серпуховке. У нашего аэродинамика, Александра Александровича Чумаченко, так же, как и у меня, семья осталась в Куйбышеве, и я предложил ему поселиться вместе со мной. Отопления не было, и мы, чтобы было теплее, перегородили комнату пополам так, чтобы окно и наружная стена остались за этой бумажно-простынной перегородкой. В «жилом отсеке» можно было включить плитку и немного согреться...

Наши семьи приехали к нам летом сорок третьего. Встречать их отправился Чумаченко: потом он требовал с меня пол-литра — я, мол, столько времени провозился с твоей семьей. Но у меня денег на водку не было…»

К тому времени Чумаченко наконец-то получил другое жилье, а семья  Лозино -  Лозинского  — его жена и дочка — поселились вместе с ним все в той же 12-метровой комнате.

«— Три кровати стояли в ряд, — вспоминает Ирина Глебовна. — Больше никакой мебели, естественно, не было; еду мы готовили на керосинке и на керогазе. И только после войны в этот дом провели газ, а в общей ванной установили газовую колонку. Помню, как мы показывали ее отцу, вернувшемуся из одной из своих бесчисленных командировок (он постоянно ездил то в Капустин Яр, то в Горький), испытывая такую же радость, с какой смотрели по первому черно-белому телевизору КВН «Голубой огонек»…

Когда отец возвращался домой, — продолжает Ирина Глебовна, — то сразу же включал радио, чтобы прослушать последние известия. Мешать ему было нельзя, поэтому никто не произносил ни слова. Радио был для него неким обязательным фоном; он в это время учил английский язык — для того, чтобы читать техническую литературу. 20 слов в день — такой, если не ошибаюсь, была его норма.»

И именно в те времена с Александром Александровичем Чумаченко случилось несчастье

«— У него, — рассказывал  Глеб   Евгеньевич , — пропали расчеты, которые мы делали для самолета с реактивным двигателем, и его посадили. Меня тогда тоже несколько раз вызывали на Лубянку.

— И как проходили допросы?

— Представьте себе обыкновенную комнату. За столом двое следователей что-то пишут, а в углу сидит  Лозинский . Они о чем-то шептались, а я, уставший после работы, порой засыпал. Они меня будили и продолжали допрос. Пару раз мне давали машину, потому что отпускали меня поздно, когда уже действовал комендантский час. А на последнем допросе следователи, махнув на меня рукой, сказали: «Идите. Вас никто не держит». И я пошел (до моего дома было приличное расстояние), утешая себя тем, что ходить пешком полезно.»

Лозино-Лозинский не был религиозным человеком, однако, при мыслях о нем, вспоминаются строки Евангелия: «Не собирайте себе сокровищ на земле… Но собирайте себе сокровища на небе…. Ибо, где сокровище ваше, там будет и сердце ваше». Сокровищем, принадлежавшим конструктору, была его мысль, устремленная в небо, в космос. Земные же сокровища, то есть материальные блага, его не интересовали. Ему необходимо было только то, что обеспечивало ему возможность нормально жить — в его понимании это означало заниматься творчеством.

«— И об одежде отец никогда не думал, — рассказывает Ирина Глебовна. — Как только окончилась война, он уехал в командировку в Чехословакию. Где именно он был, не знаю — я тогда была еще слишком мала. Помню только, что он был в военной форме, в гимнастерке; благодаря маме у меня до сих пор сохранились его лейтенантские погоны…»

Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого (!) самолёта, существенно улучшив его скоростные характеристики. Частью силовой установки этого самолета был вентилятор, обдувавший радиатор и форсажную камеру; это создавало реактивную силу, которая, добавившись к тяге винта, позволила повысить скорость истребителя (МиГ-13) с 700 до 850 километров в час.

Но не всё проходило гладко: «— Никогда не забуду, как в 1945 году на Центральном аэродроме в Москве проходили испытания самолета с моей форсажной камерой. Пилотировал машину летчик Александр Павлович Деев. Когда он резко прибавил скорость, возникла вибрация, которую в авиации называют флаттером. Тогда мы не умели с этим бороться. Пилот погиб на моих глазах…»

«Домой отец обычно возвращался со стопкой технической литературы — это было его задание на выходные. И такая жизнь его полностью устраивала. Ну а для нас с мамой праздником был тот день, когда к нам в гости приходили родные. Разговаривали исключительно о государственных делах и о положении в стране. Любимым напитком был портвейн «777» — его покупали на праздники, а из закусок предпочтение отдавалось селедке.

К званиям же и наградам отец, как и некоторые его коллеги, относился чуть ли не с пренебрежением…

Однажды — я тогда училась, наверное, во втором или в третьем классе, — учительница вдруг задала мне странный вопрос: «Ну что, тебя можно поздравить?» — «Ох, — подумала я, — сейчас мне будет нагоняй. Наверное, я чего-то не сделала». А она мне говорит: «Твой отец стал лауреатом Сталинской премии».

Придя домой, я, конечно, забыла об этом. И только часов в семь вспомнила и рассказала о том разговоре маме. После этого дома тут же началась какая-то суета… А когда возвратился отец, ничего особенного не произошло. И тот день запомнился мне только тем, что мне тогда сказала учительница.»

Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет ТРД в СССР уже была отработанная Глебом Евгеньевичем форсажная камера! Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД. Затраченные усилия Лозино-Лозинского не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 г. летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 г. - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ А.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-60 г.г. и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 г. Всего было разработано более 45 (!) модификаций самолета МиГ-21, общее количество выпущенных машин (без учета производимых до настоящего времени в КНР) превысило 10352 штук.

В конечном итоге, именно мощная и отлаженная силовая установка, явилась одним из основных факторов, обеспечивших подавляющее превосходство микояновским истребителям (МиГ-15, 17, 19, 21) над самолетами потенциальных противников, что наглядно продемонстрировали послевоенные локальные конфликты: среднее соотношение потерь во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 гг. между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21.

1 мая 1960 года опрокинуло все тактические самолётостроительные концепции. Сбитый на 23-х километровой высоте американский разведчик прозвучал тревожным звонком для авиастроителей всего мира. Во-первых – малоскоростные бомбардировщики могут летать на недоступных для высокоскоростных истребителей высотах. Во-вторых в СССР появились, значит, скоро появятся и в США ЗРК, способные уничтожать сверхвысотные цели. Нужен был самолёт абсолютно новой идеологии, аналога которому в мире ещё не было. Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.

Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска. И уже через 5 лет такой самолёт появился в СССР.

Многофункциональный истребитель МиГ-25 был создан в 1966 году в ОКБ имени Микояна. Рождённый в обстановке строгой секретности, ровесник американского “Фантома” был и вправду уникальным самолётом. С минимальной боевой нагрузкой в две ракеты Р-40 он достигал скорости в М3 на высоте в 28 000метров. На таких высотах угол атаки лопаток турбин обнулялся, изменялся контур воздухозаборников, и двигатель становился прямоточным. В середине 60-ых годов никто не верил, что можно создать двухрежимный двигатель, считая, что при переходе с турбореактивного режима на прямоточный самолет, почти наверняка, потерпит аварию. Но Глеб Евгеньевич блестяще доказал обратное. За участие в создании сверхманевренного и высокоэффективного истребителя-перехватчика МиГ-25, скорость которого достигала 3600 километров в час, Лозино-Лозинскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К исходу 1969 года основная работа завершилась. Уже поговаривали, что скоро назначат государственные испытания, как вдруг ведущий лётчик испытатель Бежевец получил необычное задание – срочно приступить к бомбометанию с предельных высот (более 20 тысяч метров). Необычность заключалась в том, что Александр Саввич испытывал разведывательную модификацию МиГ-25. Но приказы не обсуждают.

Работали на полигоне в Ахтубе. К самолету подвешивали 4 пятисоткилограммовые бомбы, которые он сбрасывал по площадным целям. Из-за большой высоты обычные прицелы оказались бесполезны. Для прицеливания впервые использовали навигационную аппаратуру. Она учитывала скорость полета, расстояние до цели, высоту и автоматически вычисляла момент сброса бомбы. Результаты оказались очень хорошие.

Хотя летчикам не объясняли цель этих тренировок, но и так было ясно, что самолет готовят к боевым действиям. И скорее всего на Ближнем Востоке. Ведь там с 1967 года практически не затихал арабо-израильский конфликт. На этот раз Израиль воевал с Египтом.

Весной 1970 года в Ахтубу прибыла специальная комиссия из Министерства обороны и начала формировать секретный отряд. Как объяснили, для применения самолета за рубежом. Старшим команды назначили полковника Александра Бежевца. Вместе с ним отобрали летчика-испытателя ГЛИЦ Николая Стокова и четырех летчиков одного из разведывательных авиационных полков ВВС. Эту часть планировалось первой перевооружить на МиГ-25. Кроме шести летчиков в отряд отобрали несколько сотен авиационных инженеров, техников, обслуживающий персонал. В общей сложности оказалось 450 человек.

В том, что это советские самолеты и ими управляют советские летчики, в Израиле не сомневались. С одной стороны, исправно работала разведка. Как только неизвестные самолеты начали нарушать воздушное пространство Израиля, там очень быстро узнали, кому принадлежат машины.

Рассказывает маршал авиации Александр Ефимов:

«- По каждому боевому вылету МиГ-25 в Египте давал разрешение лично министр обороны Маршал Советского Союза Андрей Антонович Гречко. Хорошо помню, как вылетел по «зеркальному» маршруту Александр Бежевец. Он взлетел, набрал высоту и прошел в противоположную сторону от Израиля. В это время мы наблюдали на экранах локаторов реакцию противной стороны. Поднималась масса самолетов...
Через некоторое время должны были начинаться полеты на Израиль. Доложили Гречко. Он, как член Политбюро ЦК КПСС, связался с высшим партийным руководством, и только после этого было получено «добро» на первый вылет.
Что началось твориться в воздухе, можно было наблюдать только по ИКО. Пытаются подлетать к МиГ-25 израильские истребители, не достают, шум в эфире стоял невообразимый. «Хоки» тоже до 22 тыс. метров не доставали, хотя группировка у противника была сильная...»

Чаша весов синайского конфликта всё время колебалась то в пользу арабов, то в пользу евреев. Наконец, египетские войска отвоевали оккупированный Израилем в 1956 году Синайский полуостров.

МиГ-21 получил новые “аэродромы подскока” – израильские “Миражи” и “Фантомы” несли большие потери – теперь бомбы сыпались и на израильские города. С другой стороны, Сирия – из-за отвесных скал звенья МиГов обрушивались на противника, Израиль не мог эффективно прикрыть с воздуха свои танки на сирийском направлении. Египет, в отмщение за вероломную “Шестидневную войну” разместил на Синае уже к 1971 году устаревшие, но тем не менее – смертоносные ракеты Р-17 – “СКАД”. Попадание одной боеголовки сметало квартал Тель-Авива, а охота “Фантомов” за СКАДами слишком дорого обходилась израильской авиации. И тогда, израильская военщина, не умеющая достойно проигрывать, решила применить “Ultima argumentum” - ударить по Каиру и Дамаску ракетами “Иерихон” с 30Кт ядерной боевой частью. Даже бессменный союзник и поставщик оружия Израилю – США не смогли отговорить израильское руководство от этого безумия. На Ближнем Востоке назревала ядерная катастрофа. Нужно было запугать израильское руководство неотвратимостью полномасштабного возмездия – но как? Брежнев не решился продемонстрировать Израилю русский ядерный кулак – аналитики убедили генсека в том, что планируемый ядерный удар по Израилю 1Мт Р-16 может привести к “ограниченному обмену”, а то и к глобальной ядерной войне между СССР и США. Ситуацию спас МиГ-25.

…Израильские радиолокаторы известили силы ПВО и ВВС о приближении к Тель-Авиву объекта на высоте 26 км со скоростью в М2,65. Еврейские генералы недоумевали – что же это может быть? Тем не менее, на перехват было поднято звено из четырёх “Фантомов”. Они шли навстречу МиГ-25, разбившись на две пары. МиГ открыл огонь первым, выпустив “по одной из целей” с 27 км обе ракеты: радарную Р-40Р и тепловую Р-40Т. Радиолокатор МиГа распознал две цели, как одну, что сыграло с израильскими “Фантомами” злую шутку. “Фантомы” выпустили по две “Спэрроу” с высоты 19 км – выше подняться они не могли – ракеты с аэродинамическими рулями не были способны маневрировать в разряжённом воздухе. В то же время Р-40ТД буквально “испарила” ведомый “Фантом” первой пары, а Р-40Р обдала стальным дождём тяжёлых осколков ведущего – пилоты второго самолёта сумели катапультироваться. Потеряв две машины, израильтяне предприняли ещё одну безуспешную атаку – ракеты “засыпались” не способные к маневру на большой высоте – и упали.

В это время МиГ-25 взяли на сопровождение расчёты двух зенитных комплексов “Хок”.

В небо взмыли 6 ракет. Но полегчавший на 900 кг и уменшивший мидель МиГ поднялся на высоту в 28 км и развил скорость до М2,8. На высоте в 26 км, на два километра ниже МиГа, один за другим сработали самоликвидаторы “Хоков” – 26 км была их предельная досягаемость по высоте. В воздух поднялись четыре звена “Миражей” – предельно облегчённые, недозаправленные, они несли только по одной ракете под фюзеляжем, были способны подняться до 24 км и атаковать МиГ ракетами М-530 с таким расчётом, чтобы перехват произошёл до выработки топлива. Одно звено стартовало сзади, два брали МиГ в клещи с флангов, четвёртое звено летело навстречу советской машине. Но пилот МиГа успел выполнить свою задачу до конца – на центральные кварталы Тель-Авива были сброшены две 500литровые объемно-детонирующие бомбы, стёршие с лица земли два квартала делового центра города.

МиГ “похудел” ещё более чем на тонну, к тому же, истратил немало топлива и не имел более никаких подвесок, увеличивающих мидель – истребитель на скорости поднялся до 30 км и развил на форсаже горизонтальную скорость до М3,2 (что зафиксировали израильские радиолокаторы) Оторвавшись от трёх звеньев “Миражей”, МиГ-25 пролетел в 6км над звеном, вылетевшим ему навстречу, и 3 ракеты “Матра-530”, как и 12 “Сперроу” неуправляемо посыпались на землю. Только ведущий звена миражей сделал отчаянную “свечку” и выстрелил с 26 км по МиГу свою М-530. Однако, несмотря на то, что ракета достигла 30 км высоты, она не могла перехватить цель, летящую на скорости более М3, тем более, когда МиГ отвернул на 30 градусов.

Судьба того отчаянного израильского полковника сложилась трагически. Для радара одного из комплексов “Хок” отметки “Миража” и МиГа совместились, и одна из трёх зенитных ракет прямым попаданием поразила “Мираж”, который, потеряв подъёмную силу на резком наборе высоты, перешёл в крутое пикирование. А МиГ-25, тем временем, приземлился на египетском аэродроме.

Израильские генералы были в смятении – потеряв три истребителя (один от собственной ЗУР), атаковав одиночную цель пятью звеньями истребителей, которые произвели пуск 16 ракет средней дальности, атаковав цель 9ю самыми считавшимися в НАТО мощными зенитными ракетами, ни ПВО ни ВВС Израиля не смогли защитить центр своей столицы (фугасная волна ОДАБ как метлой смела пять 16-ти этажных зданий, погибло около 300 человек) от ВСЕГО ОДНОГО самолета.

Его не доставали ни по высоте, ни по скорости зенитные ракеты, его практический потолок был на такой высоте, где аэродинамические рули РВВ и ЗУР теряют свою эффективность. А на следующий день над Тель-Авивом появились ещё четыре МиГ-25 - каждый - с двумя ОДАБ-500 и двумя РВВ. Истребители летели на высоте 28 км и скорости М2,8 – то есть, они заранее были недоступны ЗРК и истребителям. Израильтяне, всё равно подняли на перехват два звена “Фантомов” и четыре звена “Миражей”, которые “только палили ракетами в небо, да жгли керосин”. Ещё 8 бомб упали в центре Тель-Авива. В это же время, через американских дипломатов (СССР не поддерживал дипломатических отношений с Израилем) Тель-Авив получил ультиматум Москвы – в случае применения Израилем ядерного оружия новые МиГ-25 с территории Египта и Сирии сровняют с землёй все крупные израильские города, что обернётся стотысячными жертвами, и поставит под вопрос существование государства Израиль. Даже самые агрессивные израильские военные понимали – это не блеф – МиГ-25, прозванный Самаилом – Ангелом Смерти, Израилю просто нечем перехватить. Ядерная война была предотвращена.

Рассказывает генерал-майор в отставке Александр Бежевец:

«- Еще в укрытиях мы запускали двигатели наших МиГов, затем выруливали метров 80-120 на ВПП и почти сразу же уходили на взлет.
В шифровке из Москвы нам было дано указание взлетать парой самолетов с минутным интервалом между ними. Я сказал тогда Семену Ильичу Харламову, что это время большое, так как в этом случае фактическое расстояние между машинами в воздухе достигало бы огромных размеров - 40 км. Если израильтяне «раскусят», то смогут сбивать нас поодиночке. Но нарушить директиву Генштаба не осмелился даже главный военный советник В. Окунев. И тогда я всю ответственность взял на себя, заявив С. Харламову, что, мол, он, якобы, «ничего не знает», а мы будем летать с интервалом 25-30 секунд.
Когда взлетала наша пара разведчиков, тактический фон в воздухе над аэродромом Каир-Вест создавала вся наша авиация: Ан-12, Ту-16, Су-7, МиГ-21. При этом истребители выполняли задачу прикрытия. Мы делали разворот и с резким набором высоты буквально «прошивали» воздушное пространство и уходили на маршрут над территорией противника.
Указание министра обороны на счет Тель-Авива мы старались выполнять. Но однажды, когда я уже летел над Средиземным морем, у меня накопилась в автоматической бортовой аппаратуре ошибка в пеленге. На правом развороте смотрю - меня тянет к Израилю. Высота большая - 24 километра. Вот уже Тель-Авив, до него всего 29 километров. Я перевел самолет в горизонтальный полет и посмотрел вниз. Под крылом как на ладони лежала «земля обетованная». Пришлось сделать еще один доворот, изменить ложную траекторию полета.
Когда мы представили нашему командованию и египетскому руководству первые аэрофотоснимки, то все они удивились блестящему их качеству, а также широте открывшейся большой панорамы. На снимках, помимо Египта, были запечатлены весь Израиль и даже Иордания. Четко просматривались на Синайском полуострове опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и т.д. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.
Как мы и ожидали, все попытки израильских перехватчиков «Фантом» и «Мираж», которые не могли достичь необходимую высоту и занять надежную позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» (с максимальными высотами поражения целей в пределах 13,7 - 17,7 км) оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. Разведчики шли намного выше зон досягаемости истребителей и зенитно-ракетных комплексов противника.»

После Войны Судного дня американцы предприняли все возможные меры, чтобы заполучить этот самолет. Что им удалось осуществить в 1976 году, когда он был похищен спецслужбами США при помощи завербованного ими морального урода Беленко. Предатель, как известно, перегнал МиГ-25 в Японию, где американские инженеры и конструкторы разобрали истребитель, что называется, до винтика.

Но самая значительная победа МиГ-25 произошла без единого пуска ракет. С появлением МиГ-25 и уточнением по косвенным или разведывательным данным его характеристик, а вовсе не из-за катастрофы в результате столкновения с истребителем сопровождения, была свёрнута программа выпуска серии “трёхмахового” стратегического бомбардировщика В-70 “Валькирия”. Когда выяснилось, что В-70 серьёзно уступает МиГ-25 в высотности, к тому же, может значительно меньшее время выводить двигатели на форсаж, с серьёзным ущербом для дальности полёта, а крейсерская сверхзвуковая скорость В-70 равняется М1,2 против М1,6 у МиГ-25, Пентагон принял окончательное решение свернуть программу В-70.

МиГ-25 красиво завершил свою карьеру – в 1986 году новой ракетой Р-33 МиГ-25 сбил американский малозаметный разведчик SR-71 Black Bird (“Чёрная Птица”), нарушивший воздушную границу полярных владений СССР. Надо сказать, что SR-71 – неординарный самолёт. Первая американская “невидимка”, сверхвысотная, с двумя мощнейшими прямоточными двигателями развивала скорость до М3,7; и всё же… От прямого попадания ракеты корпус разрушился полностью, обломки упали на лёд, и, уже спустя десять часов, вертолёты Ми-26 везли нашим авиаконструкторам ценнейший материал – прямоточные двигатели и фрагменты специальной обшивки “невидимого” самолёта.

«— В те годы я отвечал за силовые установки всех микояновских самолетов, — вспоминал Лозино-Лозинский, — и был первым заместителем Генерального конструктора. А когда в конце 60-х у Артема Ивановича ухудшилось здоровье, я был назначен исполняющим обязанности руководителя нашего КБ и во времена Брежнева представлял наши работы на заседаниях Политбюро.

Помню, как в Крыму, на одной из правительственных дач, я, держа в руках модель МиГ-23, докладывал об этом самолете, стреловидность крыльев которого изменялась в зависимости от режима полета. «У этого самолета, — говорил я, — по сути дела несколько обликов, поэтому нам нужно будет провести значительно больший объем исследований, нежели это делалось раньше».

Передо мной сидел Брежнев, рядом с ним — Косыгин. Я чувствовал, что Косыгин лучше других понимает меня, и поэтому старался объяснять все так, чтобы он, не дай Бог, не утратил интереса к моим словам. Мне нужно было получить благословение премьера на эту работу, и я его получил.

Потом нас пригласили на ужин и угостили фруктами. Но до чего же никудышными были эти фрукты… Твердые, невкусные…»

При Хрущёве несколько авиационных КБ, где уже были начаты работы по созданию авиационных космических систем (АКС), были закрыты, после чего многие их сотрудники перешли в КБ В.Н. Челомея, пользовавшегося особым расположением кукурузника (там работал его сын, сбежавший ныне в США), где также разрабатывали свой вариант АКС.

В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин обращается к Министру обороны СССР с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 км и необходимости издать по этому вопросу специальное решение Правительства. На это обращение Министр обороны СССР маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский дает Главкому ВВС поручение "договориться с секретарем ЦК КПСС Д.Ф. Устиновым и Министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым и тогда доложить".

В 1963 г. завершается выполнение в ЦНИИ-30 МО комплексной научно-исследовательской работы по воздушно-орбитальному самолету (ВОС), выполняющему задачи в интересах всех видов Вооруженных Сил. Результаты НИР докладываются начальником отдела В.А. Матвеевым руководству ВВС. Доказывается не только необходимость создания ВОС, но и техническая возможность. Особое внимание обращено на две проблемы при создании ВОС:

-  выбор рационального закона управления при входе в плотные слои атмосферы;

-  выбор соответствующей теплозащиты.

С докладами по результатам исследований по этим вопросам в ОКБ А.И. Микояна выступили Г.А. Введенский и О.Н. Храмов. По результатам совещания Генеральный конструктор А.И. Микоян поручает руководство этим направлением работ своему заместителю Г.Е. Лозино-Лозинскому.

С 1964 г. ОКБ начинает заниматься вопросами создания воздушно-орбитального самолета. ВВС выдает ОКБ техническое задание на разработку аванпроекта (технических предложений) и начинается активная работа по формированию необходимой кооперации предприятий.

После того как в 1964 году Хрущев наконец был снят со всех своих постов, главком ВВС К. А. Вершинин позвонил Челомею и потребовал, чтобы все материалы по ракетопланам тот передал в КБ Артема Микояна. Этому КБ покровительствовал Кремль, поскольку одним из самых авторитетных государственных деятелей в те времена был брат Артема Ивановича Анастас Микоян – «от Ильча до Ильича без инфаркта и паралича».

«— Идея авиационного старта в космос тогда, как говорится, витала в воздухе, — вспоминал Лозино-Лозинский. — А в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика. «Думаю назначить тебя главным конструктором, — сказал Микоян. — Ну как, возьмешься за такую работу?» Разумеется, я не мог от этого отказаться…

В качестве первой ступени мы предполагали использовать гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) с максимальной скоростью, в шесть раз превосходящей скорость звука. Для этого нужно было решить немало самых разных проблем. И с помощью специалистов ЦАГИ мы нашли ответы на все вопросы и провели многочисленные продувки разгонщика в аэродинамической трубе, которые подтвердили правильность наших расчетов.

— Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, — продолжил свой рассказ Глеб Евгеньевич, — у нас возник новый взгляд на проектирование летательных аппаратов, который требует гармонического сочетания — подобно звукам в аккорде — всех компонентов и свойств самолета. Если раньше его облик определялся аэродинамикой, а силовая установка «вписывалась» в нее, то разгонщик мы проектировали, интегрируя силовую установку и аэродинамику. С тех пор, решая, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата, я без особых сомнений отдаю предпочтение той, которая вызывает во мне ощущение гармонии...

Двигатели для разгонщика взялся конструировать Архип Михайлович Люлька. Они должны были работать на жидком водороде; испаряясь под влиянием высоких температур, он превращался в пар высокого давления, энергия которого затем срабатывала на турбине для привода компрессора. Как инженер-паротехник я, конечно, не мог не поддержать идею создания пароводородного двигателя. Отработанный же водород должен был потом сжигаться в форсажной камере.

Ну а наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей — от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю…»

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", АКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки - 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.

Из-за неосвоенности в качестве окислителя жидкого фтора для ускорения работ по АКС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на ОС - сначала использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.

Благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:

- вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;

- уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;

- вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;

- самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;

- сведение к минимуму потребного количества аэродромов;
- быстрый вывод боевого орбитального самолета в любой пункт земного шара;

- эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;

- самолетная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.

ГСР представлял собой самолет-бесхвостку длиной 38 м с треугольным крылом большой переменной стреловидности по передней кромке типа "двойная дельта" (стреловидность 800 в зоне носового наплыва и передней части и 600 в концевой части крыла) размахом 16,5 м и площадью 240,0 м2 с вертикальными стабилизирующими поверхностями - килями (площадью по 18,5 м2) - на концах крыла.

Управление ГСР осуществлялось с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Самолет-разгонщик был оборудован 2-местной герметичной кабиной экипажа с катапультируемыми креслами.

Взлетая с разгонной тележки, для посадки ГСР использует трехопорное шасси с носовой стойкой, оборудованной спаренными пневматиками размером 850x250, и выпускаемой в поток в направлении "против полета". Основная стойка оснащена двухколесной тележкой с тандемным расположением колес размером 1300x350 для уменьшения требуемого объема в нише шасси в убранном положении. Колея основных стоек шасси 5,75 м.

В верхней части ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде блока четырех турбореактивных двигателей (ТРД) разработки А.М.Люлька тягой на взлете по 17,5 т каждый, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. При пустой массе 36 т ГСР мог принять на борт 16 т жидкого водорода (213 м3), для размещения которого отводилось 260 м3 внутреннего объема.

Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ-21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали "с запасом", начав с круглого числа "50", тем более что это же число фигурировало в индексе темы). Техническое задание на его создание получило ОКБ-165 А.М.Люльки (ныне - НТЦ имени А.М.Люльки в составе НПО "Сатурн").

Преодоление теплового барьера для ГСР обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов.

Орбитальный самолет (ОС) представлял собой летательный аппарат длиной 8 м и шириной плоского фюзеляжа 4 м, выполненный по схеме "несущий корпус", имеющий сильно затупленную оперенную треугольную форму в плане.

Основой конструкции являлась сварная ферма, на которую снизу крепился силовой теплозащитный экран (ТЗЭ), выполненный из пластин плакированного ниобиевого сплава ВН5АП с покрытием дисилицидом молибдена, расположенных по принципу "рыбной чешуи". Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, снимая температурные напряжения за счет подвижности ТЗЭ относительно корпуса с сохранением внешней формы аппарата.

Верхняя поверхность находилась в затененной зоне и нагревалась не более 500 С, поэтому сверху корпус закрывался панелями обшивки из кобальт-никелевого сплава ЭП-99 и сталей ВНС.

Двигательная установка включала в себя:

- ЖРД орбитального маневрирования тягой 1,5 тс (удельный импульс 320 сек, расход топлива 4,7 кг/сек) для выполнения маневра по изменению плоскости орбиты и выдачи тормозного импульса для схода с орбиты; впоследствии предусматривалась установка более мощного ЖРД с тягой в пустоте 5 тс с плавной регулировкой тяги до 1,5 тс для выполнения точных коррекций орбиты;

- два аварийных тормозных ЖРД с тягой в пустоте по 16 кгс, работающие от топливной системы основного ЖРД с вытеснительной системой подачи компонентов на сжатом гелии;

- блок ЖРД ориентации, состоящий из 6 двигателей грубой ориентации с тягой по 16 кгс и 10 двигателей точной ориентации с тягой 1 кгс;

- ТРД со стендовой тягой 2 тс и удельным расходом топлива 1,38 кг/кг в час для полета на дозвуке и посадки, топливо - керосин. В основании киля расположен регулируемый воздухозаборник ковшового типа, открываемый только перед запуском ТРД.

В качестве промежуточного этапа на первых образцах боевых маневренных ОС предусматривалось применение для ЖРД топлива фтор+аммиак.

Для аварийного спасения пилота на любом участке полета в конструкции предусматривалась отделяемая кабина-капсула фарообразной формы, имеющая собственные пороховые двигатели для отстрела от самолета на всех этапах его движения от старта до посадки. Капсула была снабжена управляющими двигателями для входа в плотные слои атмосферы, радиомаяком, аккумулятором и аварийным блоком навигации. Приземление осуществлялось с помощью парашюта со скоростью 8 м/сек, поглощение энергии при этой скорости производится за счет остаточной деформации специальной сотовой конструкции угла капсулы.

Вес отделяемой снаряженной кабины с оборудованием, системой жизнеобеспечения, системой спасения кабины и пилотом 930 кг, вес кабины при приземлении 705 кг.

Система навигации и автоматического управления состояла из автономной астроинерциальной системы навигации, бортовой цифровой вычислительной машины, ЖРД ориентации, астрокорректора, оптического визира и радиовертикали-высотомера.

Для управления траекторией самолета при спуске помимо основной автоматической системы управления предусматривается резервная упрощенная система ручного управления по директорным сигналам.

Варианты использования предполагались следующие:

Дневной фоторазведчик предназначался для детальной оперативной разведки малогабаритных наземных и подвижных морских предварительно заданных целей. Размещенная на борту фотоаппаратура обеспечивала разрешение на местности 1,2 м при съемке с орбиты высотой 130 плюс/минус 5 км.

Предполагалось, что поиск цели и визуальные наблюдения за земной поверхностью летчик будет вести через расположенный в кабине оптический визир с плавно изменяющейся кратностью увеличения от 3х до 50х. Визир был оснащен управляемым отражающим зеркалом для отслеживания цели с дистанции до 300 км. Съемка должна была производится автоматически после ручного совмещения летчиком плоскости оптической оси фотоаппарата и визира с целью; размер снимка на местности 20х20 км при дистанции фотографирования вдоль трассы до 100 км. За один виток летчик должен успеть сфотографировать 3-4 цели.

Фоторазведчик оснащен станциями КВ и УКВ диапазонов для передачи информации на землю. При необходимости повторного прохода над целью по команде летчика автоматически выполняется маневр поворота плоскости орбиты.

Радиолокационный разведчик.

Отличительной чертой радиолокационного разведчика являлось наличие внешней разворачиваемой одноразовой антенны размером 12х1,5 м. Предполагаемая разрешающая способность при этом должна была быть в пределах 20-30 м, что достаточно при разведке авианосных морских соединений и крупных наземных объектов, при ширине полосы обзора по наземным объектам - 25 км и до 200 км при разведке над морем.

Ударный орбитальный самолет.

Для поражения подвижных морских целей предназначался ударный орбитальный самолет. Предполагалось, что пуск ракеты "космос-Земля" с ядерной БЧ будет производиться из-за горизонта при наличии целеуказания от другого ОС-разведчика или спутника. Уточненные координаты цели определяются локатором, сбрасываемым перед сходом с орбиты, и средствами навигации самолета. Наведение ракеты по радиоканалу на начальных участках полета позволяло проводить коррекцию с повышением точности наведения ракеты на цель.

Ракета со стартовой массой 1700 кг при точности целеуказания плюс/минус 90 км обеспечивала поражение морской цели (типа авианосец), движущейся со скоростью до 32 узлов, с вероятностью 0,9 (круговое вероятное отклонение боеголовки 250 м).

Перехватчик космических целей "50-22".

Последним проработанным вариантом боевого ОС был перехватчик космических целей, разрабатывавшийся в двух модификациях:

- инспектор-перехватчик с выходом на орбиту цели, сближением с ней на расстояние 3-5 км и уравниванием скорости между перехватчиком и целью. После этого летчик мог провести инспекцию цели с помощью 50х-кратного оптического визира (разрешение на цели 1,5-2,5 см) с последующим фотографированием.
В случае решения пилота уничтожить цель в его распоряжении имелось шесть самонаводящихся ракет разработки СКБ МОП весом по 25 кг, обеспечивающих поражение целей на дальности до 30 км при относительных скоростях до 0,5 км/сек. Запаса топлива перехватчика хватает на перехват двух целей, расположенных на высотах до 1000 км при углах некомпланарности орбит целей до 100;

- дальний перехватчик, оснащенный самонаводящимися ракетами разработки СКБ МОП с оптическим координатором для перехвата космических целей на пересекающихся курсах при промахе перехватчика до 40 км, компенсируемым ракетой. Максимальная дальность пуска ракеты составляет 350 км. Вес ракеты с контейнером 170 кг. Поиск и обнаружение заранее заданной цели, а также наведение ракеты на цель производится летчиком вручную с помощью оптического визира. Энергетика этого варианта перехватчика также обеспечивает перехват 2-х целей, находящихся на высотах до 1000 км.

В июне 1966 года ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского в своем Заключении поддержал программу НИОКР в рамках проекта «Спираль» (В.М.Мясищев, бывший в то время директором ЦАГИ, увидел в программе широкие перспективы расширения ведущихся в институте исследований по аэродинамике гиперзвуковых скоростей) и активно включился в работу. Нужно отметить, что всего на аванпроект ВОС «Спираль» институтами МАП и МО было сделано семь заключений (соответственно, от ЦАГИ, ВИАМ, ЦНИИ-30, ЛИИ, ЦИАМ, НИИ-2 и НИАТ), и все они были положительными, что доказывает техническую осуществимость проекта и его необходимость для обороноспособности страны.

В том же 1966 году в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) была сформирована группа для подготовки к полету на «изделии-50» – так в ЦПК зашифровывался орбитальный самолет по программе «Спираль».

В состав группы вошли пять космонавтов, имеющих хорошую летную подготовку, в том числе космонавт №2 Герман Степанович Титов и еще не летавшие в космос Анатолий Петрович Куклин, Василий Григорьевич Лазарев и Анатолий Васильевич Филипченко.

Для выполнения космических полетов на ОС «Спираль» требовалась квалификация летчика-испытателя, поэтому все космонавты этой группы для приобретения опыта испытателей в летний период 1967 года были направлены в 8-й Государственный научно- испытательный институт ВВС им. В.Чкалова (г. Ахтубинск Астраханской области) на переподготовку и для выполнения испытательных полетов на самолетах различных типов.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 28.11.67 г. №1098-378 предусматривалось создание экспериментального пилотируемого орбитального самолёта (ЭПОС'а) и, одновременно, проведение исследований проблем создания гиперзвукового самолета-разгонщика и его двигательной установки. В обеспечение выполнения этого постановления ОКБ А.И. Микояна совместно с Дубненским машиностроительным заводом проводится разработка и изготовление пилотируемого аналога орбитального самолета. Работами на заводе руководят Д.А. Решетников и Ю.Д. Блохин.

ОКБ совместно с ВВС принимается решение об использовании в качестве самолета-носителя самолета Ту-95 для отработки после сброса пилотируемого самолета-аналога на дозвуковых режимах полета и его посадки. Е.И. Рожковым и И.Э. Рамазановым организуются все необходимые мероприятия по обеспечению выделения самолета Ту-95 и переоборудования его на Куйбышевском авиазаводе в самолет-носитель Ту-95КМ. Одновременно подготавливается к летным испытаниям полигон в г.Ахтубинске - создается специальная грунтовая полоса и ее оборудование для посадки пилотируемого аналога орбитального самолета.

Аэродинамическая форма орбитального самолета выбирается в виде "лаптя" для снижения тепловых нагрузок. Выполняется большой объем работы в ЦАГИ по исследованию такой формы летательного аппарата в аэродинамических трубах на различных режимах. Работа в ЦАГИ контролируется представителем заказчика В.П. Балашовым.

Для рабочего проектирования (как это было обозначено в приказе «для проведения проектно-конструкторских и производственных работ») орбитального самолета 25 апреля 1967 года в Дубне был организован филиал КБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора ОКБ- 155 – Петр Абрамович Шустер. Начальником КБ филиала был назначен Юрий Дмитрович Блохин, ставший впоследствии заместителем Главного конструктора НПО «Молния», а его заместителем по производству – Дмитрий Алексеевич Решетников, впоследствии директор опытного завода НПО «Молния».

Все организационные вопросы пришлось решать первому заместителю Лозино-Лозинского Генадию Петровичу Дементьеву (впоследствии заместитель Главного конструктора, еще позже – Главный конструктор, заместитель Генерального директора НПО «Молния»),

В филиале в числе других была организована бригада «Аэродинамики и динамики», которую возглавил тогда молодой выпускник Московского авиационного института (МАИ) Найденов Вячеслав Петрович, заместителем Найденова стал Владимир Александрович Труфакин. И хотя основные аэродинамические исследования по «Спирали» выполнялись в головном ОКБ-155 под руководством начальника бригады Евгения Алексеевича Самсонова (впоследствии начальника отделения, заместителя Главного конструктора НПО «Молния»), «динамический» отдел в Дубне «взял на себя» все работы по динамике полета, системе управлениия (работы велись в Московском институте электромеханики и автоматики под руководством О.Н.Некрасова, впоследствии заместителя Генерального конструктора НПО «Молния, и К.Т.Цатуряна) и стендовому моделированию.

22 февраля 1968 г. Главнокомандующий ВВС обращается к Министру авиационной промышленности с просьбой дать указание по министерству о разработке и согласовании предложений к плану работ на 1968 - 1975 г.г. по комплексу с воздушно-орбитальным самолетом "Спираль". Готовится соответствующий проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР.

С целью уточнения результатов «трубных исследований», характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета в ЦАГИ совместно с подмосковным ЛИИ были созданы модели «БОР» в масштабах 1:3 и 1:2. От Дубненского филиала ОКБ-155 крупномасштабными летающими моделями занимались С.С.Юданов, Г.П.Владычин и А.А.Кондратов.

Запуск аппарата БОР-1 (безпилотный орбитальный ракетоплан) состоялся 15 июля 1969 года со стартового стола капъярской площадки "Амур". В качестве носителя применялась ракета 8К63Б (Д) - специально доработанная Омским предприятием для запуска аппаратов БОР - БРСД Р-12. Р-12 в то время уже не производились, ракеты для этого и последующих 6 запусков БОРов -2 и -3 были изъяты из арсенала РВСН. Аппарат БОР-1 должен был отделиться от носителя на высоте 90 км. После отделения в рабочее положение раскрывались крылья. Далее БОР-1 должен был начать спуск в атмосферу, передавая заданный объем ТМИ.

На первом этапе предстояло решить задачу изготовления аппарата весом до 800 кг, длиной 3 метра, который, отделившись от ракеты-носителя на скорости 3,7 километра в секунду на высоте 100 километров, совершил бы планирующий полет в атмосфере, сохраняя требуемые характеристики за счет тепловой защиты конструкции модели, носовая часть которой должна была бы нагреваться до 1500-1600 градусов Цельсия.

Некоторые специалисты в области аэродинамики выражали сомнение в возможности балансирования летательного аппарата необычной схемы - "несущий корпус" - в условиях сильно разряженной атмосферы на углах атаки, достигающих 45 градусов.

Эти сомнения надо было разрешить немедленно, потому что от этого зависела судьба всего проекта «Спираль». Для выигрыша времени было решено срочно изготовить упрощенную модель уже проектируемого аппарата (позже ставшего БОРом-2). В ЛИИ разработали, изготовили и выполнили наземную отработку модели БОРа, получившего наименование БОР-1. Эта первая модель представляла собой габаритно-весовой макет, начиненный телеметрической аппаратурой. Система спасения отсутствовала. Решение о внеочередном запуске "неполноценного" макета было выгодно и Омскому авиазаводу, позволяя на практике проверить конструктивные решения по сопряжению ракеты-носителя и полезной нагрузки.

При входе в плотные слои атмосферы со скоростью 13000 км/ч аппарат, естественно, сгорел, но еще на высоте 60-70 км по радиотелеметрии была получена ценная информация о возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы.

В 1969 году Лозино-Лозинский попал в автокатастрофу, однако даже ее тяжкие последствия не смогли заставить его изменить свой образ жизни и хотя бы на время забыть о работе.

«— Тогда, — рассказывал он, — у меня от удара сломался «зуб» шейного позвонка. Как потом мне объяснили врачи, еще чуть-чуть и был бы поврежден нерв, в результате чего наступил бы паралич рук и ног. Размеры этого «чуть-чуть» были ничтожно малы — всего лишь доли миллиметра…»

Размышлять о счастливых и несчастливых случайностях ему было некогда. Уже через две недели он, сидя в гипсовых «доспехах» за своим письменным столом, работал точно так же, как и всегда. Разница была только в том, что кабинетом конструктора стала теперь одна из комнат его квартиры, где теперь с утра до вечера сменяли друг друга сотрудники КБ.

Через год, 9 февраля 1970 г. министр обороны А.А. Гречко направляет доклад в ЦК КПСС, где просит: "В связи с задержкой согласования проекта постановления обязать Минавиапром и другие министерства в кратчайшие сроки представить в ЦК КПСС проект постановления о плане работ по комплексу "Спираль" и ускорить создание этого самолета".

На этом докладе секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов пишет 4 марта 1970г. резолюцию руководителю Военно-промышленной комиссии: "т. Смирнову. Прошу Вас совместно с т.т. Дементьевым, Афанасьевым, Калмыковым и Минобороны принять меры по ускорению разработки программы создания ЭПОС "Спираль".

27 июля 1970 г. Главнокомандующий ВВС представляет Министру обороны проект этого постановления и просит: "Рассмотреть и завизировать проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР о создании ВОС, подготовленного Минавиапромом совместно с ВВС. Проект постановления завизирован МАП, МОМ, МРП, МОП, ГК ВВС."

Министр обороны проект постановления НЕ ВИЗИРУЕТ и 30 июня 1970 г. А.А. Гречко пишет "знаменитую" резолюцию Начальнику генерального штаба: "т. Захарову. Вызывает некоторые сомнения. Опять фантазия, а машины необходимой МО для боя не делается или делается со скоростью улитки. Этим предложением мы отвлекаем КБ и промышленность от истинных потребностей".

Кто помог министру сочинить такую резолюцию, осталось загадкой. Эта историческая резолюция существенно затормозила начатые работы, но не остановила. 9 декабря 1970 умирает А.И.Микоян, поддерживавший программу своим авторитетом.

Если вспомнить, что в СССР космонавтика (находившаяся в ведении Министерства общего машиностроения – MOM), имевшая сильнейшее лобби в руководстве страны, была не просто отделена, а конкурировала с авиационной промышленностью (Министерством авиационной промышленности – МАП), то удивительна не постепенная ликвидация работ по «Спирали», а то, сколь многое все-таки удалось сделать.

Детальное исследование характеристик устойчивости и управляемости воздушно-космического аппарата с аэродинамической схемой "несущий корпус"  на различных участках полета и изучение свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета системы "Спираль" начались при суборбитальных запусках аппаратов БОР-2.

Аппараты БОР-2 были несколько тяжелее первого образца, но в целом имели ТТХ, подобные ТТХ БОРа-1 и запускались 4 раза, по одному пуску в год: 6 декабря 1969 г., 1 июля 1970 г., 22 апреля 1971 г., 8 февраля 1972 г.

При первом пуске аппарат разбился из-за того, что парашютная система не смогла штатно сработать вследствие её инициализации на нерасчетном режиме при полете в условиях сильного вращения аппарата.

Второй пуск и спуск прошел штатно, несмотря на прогар нижних листов теплозащиты по кромке заднего среза корпуса аппарата. Интересно, что в это время - апрель 1971 года, вскоре после 24-го съезда КПСС, - проходили стратегические учения, проводимые ГШ ВС.

При третьем полете на траектории спуска прогорела панель с экспериментальным образцом ТЗП, в результате чего внутри корпуса аппарата развился пожар, выведший из строя автоматику ввода в действие парашютной системы, аппарат разбился.

Четвертый полет прошел штатно.

Вся первая линейка БОРов - БОР-1,  БОР-2,  БОР-3, летавшая по суборбитальной траектории в ходе семи пусков на ракете 8К63Б, была, по сути, одной конструкции, длина всех аппаратов была порядка 3 метров, вес - порядка 800 кг. Аппарат больших размеров на ракете 8К63Б просто не поместился бы под ГО.

Запуски БОРов-3 состоялись 24 мая 1973 года и 11 июля 1974 года.

При первом пуске на высоте 5-ти километров аппарат отделился от ракеты (нештатное срабатывание пироболтов), пробил ГО, упал на землю и взорвался.

При втором пуске полет проходил штатно, однако на этапе парашютного спуска аппарат развил большую вертикальную скорость из-за повреждения купола парашюта остатками окислителя ЖРД и разбился.

Наиболее интересной и оригинальной была, конечно, форма орбитального самолета, который должен был совершать свой полет в необычном диапазоне скоростей — от семи с половиной километров в секунду при запуске на орбиту до 70 метров в секунду при посадке. Нужно было к тому же защитить его от воздействия сверхвысоких температур при возвращении на Землю…

Орбитальный самолет конструкции  Лозино-Лозинского  — это несущий корпус из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием и с очень большим радиусом носового затупления. Такая конфигурация позволяет во время космического спуска, когда воздух превращается в равновесную плазму с температурой около 6 тысяч градусов, снизить нагрев поверхности самолета до 1200–1400 градусов.

С той же целью корпус самолета должен был быть сделан в виде экрана, внешняя поверхность которого (черного цвета) излучала бы в окружающее пространство более 90 процентов тепла, передаваемого ей горячим обтекающим потоком. Еще одной защитой от перегрева должна была служить внутренняя поверхность, покрытая уплотненной «ватой» из двуокиси кремния. Корпус орбитального самолета должен был быть подвешен на ферменной конструкции на пятидесяти «шарнирах», в качестве которых предполагалось использовать керамические подшипники, что обеспечило бы ему необходимую степень свободы и исключило бы возможность температурной деформации.

Для этого самолета  Лозино-Лозинский  придумал чудо – «крылышки» (именно так, используя уменьшительно-ласкательный суффикс называл их сам конструктор), которые могут изменять угол наклона по отношению к вертикали от 45 до 90 градусов. Чем же была вызвана необходимость такого движения? Во время космического спуска орбитальный самолет проходит все диапазоны скоростей — от орбитальной до дозвуковой. При этом устойчивость и управляемость летательного аппарата в каждом из них зависит от местоположения так называемого аэродинамического фокуса (центра давления прироста аэродинамических сил). Поэтому на «шаттлах» и на «Буране», где неуправляемый аэродинамический фокус перемещается таким образом, что космоплан оказывается в неустойчивом положении, необходимо постоянно корректировать полет. (Это достигается с помощью достаточно сложных струйных газодинамических систем, отказ которых может привести к катастрофе).

Лозино-Лозинский  избрал другое решение. Он дал возможность пилоту очень простым способом — изменяя развал крылышек — смещать этот фокус в нужном направлении, обеспечивая тем самым необходимый запас аэродинамической устойчивости:

чтобы спуститься, ориентируй машину по горизонту, а как только зацепился за атмосферу, следи за углом атаки и креном и регулируй их с помощью крылышек. И до посадки можешь быть абсолютно спокойным: прилетишь, куда нужно…

Движение «крылышек» помогает решить и другую задачу — защитить их передние кромки от перегрева. При спуске «крылышки» устанавливаются под углом 40-45 градусов, то есть приводятся в такое положение, что их передние кромки оказываются примерно в таких же аэродинамических условиях, что и задние: воздушные потоки не натекают, а стекают с них; поэтому на передних кромках нет «критических точек», в которых возникают максимальные температуры.

«Крылышки» не нагреваются свыше 640 градусов, а это значит, что изготавливать их можно из обычной — и достаточно легкой — жаропрочной стали. На «Буране» же и на американских кораблях многоразового использования в области «критических точек» установлена тяжелая углеродная защита.

Таким образом, реально программа НИОКР и испытаний «Спирали» была реализована, но в значительно меньших масштабах. Для натурной отработки аэродинамики, газодинамического управления, бортовых систем, исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета (включая полеты на больших высотах при гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях), оценки тепловых режимов и испытаний теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов, а также для отработки привода и посадки ОС предусматривалось изготовление аналогов орбитального самолета, запускаемых в воздухе с самолета-носителя Ту-95.

До закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях.

Аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости (имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты) получил кодовое обозначение «105.1 1», на сверхзвуке – «105.12», на гиперзвуке – «105.13».

За период с 1968 г. по 1971 г. Дубненский машиностроительный завод изготовил:

– комплект составных частей планера (головная часть фюзеляжа, консоль крыла с элевоном, киль с рулем направления, створку воздухозаборника, балансировочные щитки) для специальных испытаний;

– планер аналога для статических испытаний;

– летный экземпляр дозвукового самолета-аналога «105.1 1».

Натурная головная часть с кабиной пилота использовалась для отработки средств аварийного покидания ЭПОСа летчиком. После передачи головной части в ЦАГИ на ее базе под руководством Рэма Васильевича Студнева был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования, включая использование системы газодинамического управления на орбитальном участке полета (разработчик В.В.Горбатенко). Дня работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик испытатель ЛИИ Авиард Гаврилович Фастовец, который впоследствии первым поднял в воздух дозвуковой аналог ЭПОСа.

В производстве ЭПОСа основные трудности были связаны с изготовлением силовой фермы планера орбитального самолета.

Ферма состояла из нескольких десятков узлов, каждый из которых принимал от четырех до семи направлений усилий от других звеньев фермы. По документации эти сложнейшие узлы предусматривалось изготавливать из новой стали литьем в кокиль. Специалистами завода указанная технология оценивалась как экономический и временной просчет проектантов, поэтому было предложено выполнять узлы по варианту механосборочной конструкции. Именно так конструкцию и делали.

Определенную сложность в изготовлении фермы составляли также требования технической документации по обеспечению минимальной угловой и линейной деформации при сварке связей фермы с узлами. Для выполнения этого требования пришлось изготовить специальное приспособление для сборки, сварки и контроля пространственных узлов фермы. Большой вклад в освоение аналога ОС на этапе подготовки производства внесли А.И.Пушкин, А.П.Артеменко, М.И.Слепнев, Н.И.Кошкин и другие и на этапе производства П.В.Суворин, Е.И.Синицын, Г.М.Гарсов, В.Ф.Поляков и др.

К 1974 г. коллективом Дубненского филиала ОКБ Микояна была разработана конструкторская документация на сверхзвуковой аналог орбитального самолета «105.12». Запуск в производство указанной документации был осуществлен на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ, г. Москва) в связи с принятием решения о смене завода-изготовителя.

Лозино-Лозинский никому не доверял и лично проверял все результаты работы. Генерация вариантов компоновок - это была только его прерогатива. Он мог это делать, ибо обладал могучим интеллектом, за считанные минуты в любом вопросе погружался в тематику до уровня исполнителя, и безошибочно выходя на ошибки и узкие места. Его многолетний опыт участия в наиболее сложной в авиастроении тематике - интеграции планера и двигателя для лучших в мире самолетов "МиГ" и, наконец, опыт Главного конструктора "МиГ-31" с системой "Заслон" сделали Глеба Евгеньевича таким энциклопедистом, знатоком самых сложных термомеханических и газодинамических вопросов, равного которому в стране, да пожалуй и в мире не было.

Общаясь с Лозино-Лозинским, исполнители не могли отделаться от мысли, что имеют дело со своеобразной вычислительной машиной, имеющей к тому же органы чувств. Это уникальное явление природы и техники так никем до конца и не было разгадано. И дело тут не только в могучем интеллекте, уникальной памяти и умении мыслить. Хорошо зная людей, Глеб Евгеньевич ловил исполнителей на отводе взгляда, на дрожи в голосе, и безошибочно выходил в разговоре на самое больное место. Похоже, что он своеобразно развлекался, решая за начальников отделов и бригад их, казалось бы, неразрешимыми вопросы, впрочем, всегда неизменно успешно.

Вспоминая о том, как шла работа над первой ступенью «Спирали»,  Глеб   Евгеньевич  неожиданно упомянул о чувстве гармонии:

«— Иногда именно оно определяет, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата…»

Эти слова заставляют вспомнить эпизод, о котором рассказал один из сотрудников «Молнии». Однажды он вместе с  Лозино-Лозинским  отправился по служебным делам в один из подмосковных городов. В дороге  Глеб   Евгеньевич  с удовольствием беседовал с ним, а потом вдруг попросил остановить машину: его внимание привлек старинный храм. Машина притормозила, и  Глеб   Евгеньевич  вышел, чтобы полюбоваться им. А затем спросил своего спутника: «А вы знаете, что это за храм?» «Нет», — ответил тот. После этого у  Лозино-Лозинского  сразу же пропало желание разговаривать с ним …

«— Когда мы по-настоящему влезли в работу над первой ступенью, — продолжил свой рассказ  Глеб   Евгеньевич , — у нас возник новый взгляд на проектирование летательных аппаратов, который требует гармонического сочетания — подобно звукам в аккорде — всех компонентов и свойств самолета. Если раньше его облик определялся аэродинамикой, а силовая установка «вписывалась» в нее, то разгонщик мы проектировали, интегрируя силовую установку и аэродинамику. С тех пор, решая, принять или не принять ту или иную схему летательного аппарата, я без особых сомнений отдаю предпочтение той, которая вызывает во мне ощущение гармонии...»

К 1975 г. были подготовлены к летным испытаниям пилотируемый аналог орбитального самолета и самолет-носитель Ту-95КМ. В 1975 - 1978 г.г. выполнено 14 совместных полетов аналогов орбитального самолета без отцепки от самолета-носителя и 6 полетов аналогов с отделением от самолета-носителя Ту-95КМ и посадкой.



Большой вклад в подготовку и проведение испытаний от ахтубинского полигона внесли С.А. Микоян, А.С. Бежевец, В.М. Чернобривцев, А.Г.  Фастовец.

После развертывания в США работ по созданию многоразовой космической системы "Cпейс-Шаттл" руководство СССР несколько лет колебалось в вопросе выбора дальнейшего пути развития авиационно-космической техники. После смерти А.А. Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов и в этом же году принимается решение о создании отечественной МКС с орбитальным кораблем "Буран" и тяжелой ракетой-носителем "Энергия". Хотя атмосферный аналог ОС - ЭПОС - еще успел сделать несколько полетов, "Спираль" была окончательно закрыта.

Полная драматизма история закрытия программы "Спираль", на которую было затрачено более 75 миллионов рублей (и которая практически по всем параметрам превосходила своего американского конкурента - ВКС "Dyna Soar") - тема для отдельного рассказа.

Понимая, что «Спираль» вот-вот начнёт летать, и, имея наглядный пример безпомощности своего оружия в небе над Тель-Авивом против МиГ-25, американцы организовали с помощью своего игрока в чужой команде - Андропова массированный информационный вброс. Вбрасывалась информация о программе Спейс Шаттл. К сожалению это имело успех… Выслушав доклад раздосадованного Устинова о том, что американцы готовят чертежи космической повозки для доставки на орбиту лазерной пушки (а значит, звездные войны вполне возможны), Брежнев одобрил "симметричный ответ". Это значило свертывание работ по теме "Спираль", в отсек которой лазер для стрельбы по летящим боеголовкам противника никак не влезал.

В Советском Союзе с конца 50-х гг. велись работы по созданию средств борьбы с американскими военными спутниками-разведчиками. 1 ноября 1963 г. на околоземную орбиту вышел первый советский маневрирующий спутник "Полет-1". 12 апреля 1964 г. стартовал "Полет-2". Эти КА были разработаны в конструкторском бюро Владимира Николаевича Челомея и служили прототипами автоматического спутника-перехватчика ИС (истребитель спутников). Собственно перехват в космосе спутником ИС был впервые успешно выполнен день в день пять лет спустя после пуска первого ИСа - 1 ноября 1968 г.

В середине 70-х гг. работы по ударному космическому оружию были начаты в НПО "Энергия", руководимом Валентином Петровичем Глушко. Головная роль "Энерги" была оформлена специальным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об исследовании возможности создания оружия для ведения боевых действий в космосе и из космоса".

В 70-80-е гг. был проведен комплекс исследований по определению возможных путей создания космических средств, способных решать задачи поражения КА военного назначения, баллистических ракет в полете, а также особо важных воздушных, морских и наземных целей. При этом ставилась задача достижения необходимых характеристик указанных средств, на основе использования имевшегося к тому времени научно-технического задела с перспективой развития этих средств, при ограничении по производственным мощностям и финансированию.

Для поражения военных космических объектов были разработаны два боевых КА на единой конструктивной основе, оснащенные различными типами бортовых комплексов вооружения - лазерными и ракетными...

Меньшая масса бортового комплекса вооружения с ракетным оружием, по сравнению с комплексом с лазерным оружием, позволяла иметь на борту КА больший запас топлива, поэтому представлялось целесообразным создание системы с орбитальной группировкой, состоявшей из боевых КА, одна часть из которых оснащена лазерным, а другая - ракетным оружием. При этом первый тип аппаратов должен был применяться по низкоорбитальным объектам, а второй - по объектам, расположенным на средневысотных и геостационарных орбитах..."

Оба типа боевых КА разработки НПО "Энергия" было решено создать на одной конструктивной базе. Исходя из оценок массовых характеристик будущих боевых комплексов в качестве базовой платформы была выбрана орбитальная станция типа 17К ДОС. НПО "Энергия" имела уже большой опыт эксплуатации аппаратов такого класса. На основе этой базовой платформы, как уже говорилось выше, были разработаны два боевых комплекса:

17Ф19 "Скиф" - система, предусматривающая использование лазеров,

17Ф111 "Каскад" - система с ракетным оружием.

НПО "Энергия" была головной организацией по всей программе противоспутникового и противоракетного оружия космического базирования. Головной фирмой по лазерному комплексу для "Скифа" стало НПО "Астрофизика" - ведущая советская фирма по лазерам. Ракетный комплекс для "Каскада" разрабатывался в фирме А.Э.Нудельмана, известного советского конструктора оружия для самолетов и КА. Выводить на орбиту "Скифы" и "Каскады" должны были на первом (экспериментальном) этапе РН 8К82К "Протон-К", а позже - орбитальные корабли 11Ф35ОК "Буран". Для большего срока боевого дежурства каждый из типов этих КА имел возможность дозаправки, которую должны были обеспечивать корабли "Буран".

Лозино-Лозинскому , конечно же, очень трудно было пережить закрытие «Спирали». Однако даже это не могло заставить его взять творческую паузу.

В 1971 году, вскоре после того, как маршал Гречко приказал заниматься атмосферными самолётами, Лозино-Лозинский  стал главным конструктором перехватчика МиГ-31, с одинаковой эффективностью действующего и на дозвуковых, и на сверхзвуковых скоростях и способного с расстояния в 200 километров поразить несколько самолетов противника. Этот самолет предназначен для использования в системе ПВО; он может осуществлять длительное патрулирование и в любых погодных условиях вести борьбу не только с высотными скоростными самолетами, но и с вертолетами и с малоразмерными крылатыми ракетами. МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

А в 1972 году на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС  Лозино-Лозинский  представил проект самолета МиГ-29. Сегодня этот самолет, один из лучших фронтовых истребителей четвертого поколения, знаменит на весь мир; он состоит на вооружении более 20 стран.

Несмотря на то, что руководство страны утратило интерес к проекту «Спираль»,  Лозино-Лозинский  и его коллеги продолжали раскручивать его, не считаясь со временем и не думая о деньгах.

Работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

12 февраля 1976 г. выходит секретное Постановление Правительства СССР N132-51 "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т". Впоследствии эта многоразовая космическая система получила название "Энергия-Буран". Этот же документ открывал финансирование и определял основного заказчика (Министерство обороны СССР) и головного разработчика ([url=http://www.buran.ru/htm/rocket.htm]НПО"Энергия"[/url]).

Для того, чтобы создать несущую конструкцию орбитального корабля, то есть его планера, разработать средства спуска в атмосфере и посадки, а также решить ряд сопутствующих задач, в 1976 году было организовано научно-производственное объединение «Молния», Генеральным директором и Генеральным конструктором которого был назначен Г. Е.  Лозино-Лозинский .

Главным качеством орбитального корабля «Буран», определяющим новизну представляемого им направления в разработке транспортных космических систем, является возможность проведения им разнообразных орбитальных операций, включая обслуживание и ремонт космических аппаратов на орбите, выведение крупных конструкций и их монтаж в космосе, снабжение, дооснащение и обслуживание орбитальных комплексов с доставкой на Землю необходимых грузов, выведение космических аппаратов на орбиту и их возвращение на Землю, а также выполнение исследований и экспериментов в автономных полетах. Эти виды космической деятельности обеспечиваются проектной грузоподъемностью орбитального корабля, наличием отсека полезного груза и его оснащением, а также традиционными системами, позволяющими выполнять, например, такие важные функции, как сближение и стыковка с космическими аппаратами, и комплексом специальных систем и средств для работы с полезными грузами на орбите.

Указанные свойства орбитального корабля и его способность решать в одном полете задачи транспортирования одновременно экипажа и грузов как по линии «Земля — орбита», так и в обратном направлении коренным образом отличают его от предшествовавших космических транспортных средств. Традиционно транспортные операции по снабжению орбитальных станций могли выполняться только специализированными кораблями: пилотируемым космическим кораблем «Союз» (доставка и возвращение экипажа) и грузовым космическим кораблем «Прогресс» (доставка грузов) — при крайне ограниченной массе возвращаемого груза. Задачи дооснащения орбитальных станций решались с помощью модулей, которые доставляли оборудование, но не могли вернуть его на Землю. В то же время опыт эксплуатации орбитальных комплексов показал, что грузовой поток имеет тенденцию к нарастанию, особенно по мере освоения и развития космического производства (изготовление материалов, биопрепаратов, лекарств и т.п.), и что ограниченные возможности транспортных средств могут оказаться сдерживающим фактором. В этих условиях использование орбитального корабля «Буран» для обеспечения работы орбитальных комплексов могло бы позволить решить многие насущные задачи. К ним, в частности, относятся транспортирование грузов до 30 т к орбитальной станции и до 20 т обратно на Землю, включая модули и крупные конструкции, обеспечение их переноса на станцию или эвакуации с нее, выполнение в контуре орбитального комплекса монтажных или демонтажных работ с попутной доставкой используемых для этого механизмов.

При выполнении грузовых операций один полет ОК «Буран» должен заменить полеты 6…10 транспортных космических кораблей «Прогресс» по доставке грузов на орбитальную станцию и такое же количество космических кораблей для возвращения, т.е. один запуск ОК «Буран» должен заменить 15…20 запусков одноразовых КК, стоимость которых почти в два раза выше стоимости одного запуска ОК «Буран».
      По предварительным оценкам, использование ОК «Буран» для обслуживания орбитальной станции в течение пяти лет дало бы возможность существенно сократить эксплуатационные расходы и высвободить производственные мощности за счет повторного использования модулей и их бортовых систем.
      Еще одной задачей применения ОК «Буран» являются сборка и обслуживание больших конструкций, в том числе форменных конструкций орбитальных станций, антенных систем больших радиотелескопов, концентраторов солнечной энергии и т.д., создание многих из которых практически невозможно на Земле.

«— Когда было решено приступить к созданию авиакосмической системы, — рассказывал заместитель  Лозино-Лозинского Л.П.Воинов, — мы предложили свой давний проект. Но нам сказали: «А американцы-то идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. А в вашем проекте, возможно, есть подводные камни». И поскольку схема «Бурана» представлялась ответственным лицам менее рискованной и требовала вроде бы меньших усилий, нежели наша, то решено было осуществлять именно ее…»

Надо сказать, что «Спираль» очень помогла «Бурану», так как, работая над своим любимым проектом, и сам  Лозино-Лозинский , и его ближайшие помощники Яков Ильич Селецкий, Лев Пантелемонович Воинов, Геннадий Алексеевич Самсонов и Геннадий Петрович Дементьев получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана».

«Очень часто я чисто интуитивно принимал важные решения, — вспоминал Глеб Евгеньевич, — которые, как потом выяснялось, были оптимальными. И когда мы делали «Буран», меня тоже частенько выручала интуиция, поскольку объем знаний, которым я тогда располагал, был явно недостаточен для того, чтобы, сопоставив ряд вариантов, принять правильное решение.»

После определения внешнего облика многоразового космического корабля "Буран", для проверки в натурных условиях (космического полета, входа в плотные слои атмосферы, снижения в атмосфере) выбранной аэродинамической компоновки в 1983-1988 годах с космодрома Капустин Яр на РН 8К65М-РБ5 в сторону полигона в Сары-Шагане  были проведены пять суборбитальных запусков аппаратов БОР-5.

БОР-5 представлял собой геометрически подобную копию корабля "Буран" в масштабе 1:8.(длина фюзеляжа ~ 3,9 м, масса ~ 1450 кг.) Крылья БОРа-5 не имели возможности складываться "шалашиком", как у "БОРа-4", поэтому для РН пришлось изготавливать ГО нового типа с "ушами" (гаргротами), скорее всего, этот ГО выглядел приблизительно как ГО РН "Космос-3М" для немецких КА "SAR Lupe".

В полете 06.07.1984 после сброса ГО и выполнения 2-й ступенью РН необходимых маневров, БОР-5 №1 не отделился от второй ступени и при входе в плотные слои атфосферы фрагментировался на несколько частей, причем поиски (с воздуха - вертолетом) остатков аппапарата и второй ступени РН результатов не принесли - видимо, их просто не смогли идентифицировать среди множества других результатов деятельности балхашского полигона. Старты 17.04.1985, 27.12.1986, 27.08.1987, 22.06.1988 прошли штатно. А уже 5 ноября 1988 года, через несколько месяцев после последнего полета БОРа, совершил свой триумфиальный двухвитковый космический полет и сам "Буран".

При [url=http://www.buran.ru/htm/compare.htm]внешнем сходстве[/url] с "[url=http://www.buran.ru/htm/shuttle.htm]Шаттлом[/url]" ОК "[url=http://www.buran.ru/htm/mtkkmain.htm]Буран[/url]" стал принципиально более совершенным космическим аппаратом:

1.[url=http://www.buran.ru/htm/odu.htm]объединенная двигательная установка[/url], состоящая из 48 ЖРД трех размерностей по тяге, работает на единых компонентах топлива (горючее - синтин, окислитель -жидкий кислород) суммарным запасом более 14 т, разработанная методика захолаживания позволяет сохранять окислитель в жидком состоянии (-183є С) в течении всего орбитального полета продолжительностью до 30 суток при приемлемых энергозатратах;

2. единый [url=http://www.buran.ru/htm/su.htm]бортовой комплекс управления[/url] позволяет в автоматическом режиме проводить любые динамические операции на орбите, включая стыковки с орбитальными станциями;

3. разработана [url=http://www.buran.ru/htm/tersaf.htm]высокоэффективная плиточная теплозащита[/url] на основе кварцевых волокон и композиционных материалов "углерод-углерод", создана уникальная "безбумажная" технология изготовления, наклейки и контроля всех более чем 38000 плиток.

4. разработанная система [url=http://www.buran.ru/htm/landing.htm]автоматической посадки[/url] позволяет производить беспилотную посадку практически в любых метеоусловиях (штормовые порывы ветра в момент первой автоматической посадки на Байконуре превышали предельно-допустимые метео-нормативы для ручной (!) посадки американского "[url=http://www.buran.ru/htm/shflmain.htm]Шаттла[/url]");

Отдельно следует сказать о вооружении орбитального самолёта. Решение было с первого взгляда достаточно простым: установить на КА уже созданный и проверенный лазер для испытаний его в космосе. Выбор пал на лазерную установку мощностью 1 МВт, созданную одним из филиалов Института атомной энергии им. И.В.Курчатова. Этот газодинамический лазер, работающий на углекислом газе, был разработан для установки на самолетах Ил-76. К 1983 г. он уже прошел летные испытания.

Боевой лазер испытывался на самолете Ил-76МД с бортовым номером СССР-86879 (иначе его называли Ил-76ЛЛ с БЛ - летающая лаборатория Ил-76 с боевым лазером). Выглядел этот самолет своеобразно. Для питания лазера и сопутствующей аппаратуры по бокам носовой части были установлены два турбогенератора АИ-24ВТ мощностью 2,1 МВт. Вместо штатного метеорадара на носу был установлен огромный бульбообразный обтекатель на специальном переходнике, к которому снизу был пристроен продолговатый обтекатель поменьше. Очевидно, там размещалась антенна системы прицеливания, которая крутилась во все стороны, ловя цель.

Оригинально было решено размещение лазерной пушки: чтобы не портить аэродинамику самолета еще одним обтекателем, пушку сделали убирающейся. Верх фюзеляжа между крылом и килем был вырезан и заменен огромными створками, состоящими из нескольких сегментов. Они убирались внутрь фюзеляжа, а затем наверх вылезала башенка с пушкой. За крылом имелись выступающие за контур фюзеляжа обтекатели с профилем, подобным профилю крыла. Грузовая рампа сохранялась, но створки грузового люка были сняты, а люк зашит металлом.

Доработку самолета выполнял Тагонрогский авиационный научно-исследовательский комплекс (ТАНТК) им. Г.М.Бериева и Таганрогский машиностроительный завод им. Георгия Димитрова.

Авиационный вариант мегаватного лазера в серию пошел как А-60. Правда, первый самолет-летающая лаборатория Ил-76МД СССР-86879 с боевым лазером в 1989 г. сгорел на аэродроме базирования Чкаловская. Однако, по информации газеты "КоммерсантЪ", второй А-60 проходит испытания до сих пор. Причем, по информации неназванного источника в Минобороны РФ, работы по теме А-60 в числе немногих военных российских перспективных проектов получают из государственной программы вооружений финансирование в полном объеме.

Аппарат, предназначенный для установки на нем мегаваттного лазера с Ил-76ЛЛ с БЛ, получил обозначение 17Ф19Д "Скиф-Д". Буква "Д" обозначала "демонстрационный". 27 августа 1984 г. министр общего машиностроения Олег Дмитриевич Бакланов подписал приказ N343/0180 о создании 17Ф19Д "Скиф-Д". КБ "Салют" было определено головным по его созданию. Этим же приказом была официально утверждена программа по созданию последующих военных КА тяжелого типа. Затем приказом по МОМ N168 от 12 мая 1985 г. была установлена кооперация предприятий, изготавливающих "Скиф-Д". Наконец, в связи с тем, что противоракетная тематика была одним из приоритетнейших направлений, по "Скифу-Д" вышло 27 января 1986 г Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N135-45. Такой чести удостаивался не каждый советский КА. По этому Постановлению первый запуск на орбиту "Скифа-Д" должен был состояться во втором квартале 1987 г.

"Скиф-Д" был прежде всего экспериментальным КА, на котором должны были отрабатываться не только лазер, но и некоторые штатные системы следующих аппаратов, создаваемых в рамках программы "советской СОИ". Это были системы разделения и ориентации, система управления движением, система электропитания, система управления бортовым комплексом.

Аппарат 17Ф19Д должен был продемонстрировать также принципиальную возможность создания КА для уничтожения целей в космосе. Для испытаний лазера на "Скифе-Д" планировалось установить специальные мишени, имитирующие вражеские ракеты, боеголовки и спутники. Однако разместить такой мощный лазер на аппарате класса станции ДОС было невозможно. Выход нашелся быстро. К 1983 г. стал виден "свет в конце туннеля" с РН 11К25 "Энергия". Этот носитель мог разгонять до скорости, близкой к первой космической, полезную нагрузку массой около 95 тонн. Именно в такую массу вписывался и аппарат с мегаваттным авиационным лазером.

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал [url=http://www.buran.ru/htm/vympel01.htm]Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел"[/url], состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов [url=http://www.buran.ru/htm/vympel01.htm]комплекса "Вымпел"[/url]. Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК - по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...
Заключительную часть полета ОК - автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.
Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.

До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года - планер будущего "Бурана".
Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился [url=http://www.buran.ru/htm/pilots.htm]Игорь Петрович Волк - командир отряда летчиков-испытателей[/url], готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.
Через 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля - летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно - 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля.
А потом - незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 года.

Полет продолжительностью 206 минут начался с сигнала "Контакт подъема", которую телеметрия зафиксировала 6 час 00 мин 1,25 сек по московскому времени. После завершения в 6 час 08 мин 03 сек работы РН и отделения ОК было проведено два включения [url=http://www.buran.ru/htm/odu.htm]двигателя орбитального маневрирования[/url] (ДОМ), в результате чего корабль вышел на рабочую орбиту высотой 263/251 км. Затем, после двухвиткового полета, после включения ДОМ на торможение, ОК со скоростью 27330 км/ч вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от ВПП [url=http://www.buran.ru/htm/pk.htm]посадочного комплекса[/url] Байконура. В 9 час 11 мин, на высоте 50 км, ОК вышел на связь со станциями слежения в районе посадочного комплекса, а в 9 час 24 мин 42 сек,  "Буран", преодолевая штормовые порывы бокового ветра (15...18 м/с), на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер, чуть качнувшись вперёд.

Этот полет стал сенсацией: создателям «Бурана» удалось осуществить посадку в автоматическом режиме — после более чем трехчасового полета в космосе и в земной атмосфере отклонение «Бурана» от программы в момент остановки на полосе составило лишь одну секунду, а от осевой линии полосы — всего 1,5 метра.

Имя Лозино-Лозинского почти не появлялось в печати: проекты, в которых он принимал участие, были секретными, а его жесткость и бескомпромиссность отпугивали тех, от кого зависело, станет ли он известным или нет.

«— Лозино-Лозинский очень категорично отстаивал свои позиции, — вспоминал бывший премьер-министр России Иван Степанович Силаев, который с 1981 по 1985 год был министром авиационной промышленности СССР. — Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно же, резкость и даже беспощадность, которые были ему присущи, осложняли его взаимоотношения с руководством. Но как конструктор он был признанным лидером. С ним все считались, в том числе и министр авиационной промышленности.

Уверен, что если бы мы с Глебом Евгеньевичем поменялись местами, — подвел итог своим словам Силаев, — то он — а я нисколько не сомневаюсь в этом — наверняка разделывал бы меня под орех за любой промах …»

Успех «Бурана» стал триумфом Лозино-Лозинского.

«— Да, это действительно была эпохальная работа, поэтому, когда «Буран» совершил посадку, я не мог не испытывать душевного волнения…

— После того как «Буран» вышел на орбиту, — рассказывал конструктор, — я своими глазами видел, как в Центре управления полетами на Байконуре «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они тут же изобретались с поразительной скоропалительностью) эксперимент не удалось завершить так, как хотелось бы. И их можно было понять: погода была неважная, дул сильный боковой ветер, и это, конечно, вызывало тревогу, поскольку при таком ветре вообще не рекомендовалось производить посадку. А тут еще, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал выполнять неожиданный маневр…

На завершающем участке спуска (на высоте 8-9 километров) космический корабль летел в сопровождении самолета МиГ-25, который пилотировал полковник Магомед Толбоев. И вот, когда уже должно было произойти приземление, «Буран», вместо того чтобы развернуться и выйти на посадочную полосу, отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой.

Толбоев, естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии…

Я же нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что все делаю правильно и что иначе и быть не может. В этом есть что-то странное…Мне непонятно, откуда берется такая уверенность, ведь ни у кого — и у меня в том числе — нет возможности досконально проверить абсолютно все. За свою жизнь я много раз видел, как перед первым вылетом машины ее создатель весь дергается, не в силах сдержать волнения. Я же всегда был спокоен…

...для меня два витка орбитального полета протекали как-то спокойно - пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естественно, уже с момента подачи команды на торможение, это происходило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое напряженное внимание - "как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?". Вот чуть западнее африканского побережья, [url=http://www.buran.ru/htm/algoritm.htm]на расстоянии более 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска[/url] корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно получали информацию о том, где находится корабль и как протекает полет, то после входа в плотные слои атмосферы из-за сильного нагрева атмосферы корабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до такой скорости, при которой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла [url=http://www.buran.ru/htm/tersaf5.htm]нагрелись до температуры[/url] более 1500°С и светились так ярко, что корабль можно было бы видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250°С. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все задачи, связанные с такими условиями полета корабля.

Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 50 км корабль появился, а раз появился - значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.

Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В процессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его приведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением вектора скорости.»

После полета космоплана Лозино-Лозинский, наконец, все же стал академиком.

«— Ну, академик-то я, прошу прощения, липовый, — усмехнувшись, заметил Глеб Евгеньевич, — поскольку меня избрали действительным членом не Российской академии наук, а Российской инженерной академии. После успеха «Бурана» я по рекомендации ряда академиков РАН подал документы на присвоение мне звания академика. Но, когда Гурий Иванович Марчук, тогдашний президент Российской Академии наук, показал Горбачеву соответствующий список, тот, увидев в нем мою фамилию, сказал: «Зачем вы выдвигаете какое-то старье? (Мне тогда было 78 лет). У нас и так средний возраст академиков недопустимо высок. Если же этот ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без научного звания станет известным. Для этого вовсе не обязательно быть академиком».

В конце концов я стал действительным членом еще и Академии космонавтики, а также Академии авиации и воздухоплавания — академий сейчас много… Ну и кроме всего прочего, являюсь членом Международной космической академии с центром не то в Вашингтоне, не то в Париже…»

К концу XX века Лозино-Лозинский  отодвинулся «от базара и славы». Впрочем, его это ничуть не беспокоило.

На 1990 и 1991 годы были назначены испытательные полеты двух других орбитальных кораблей "Буран", построенных к тому времени. Причем последний корабль должен был пристыковаться к "Миру", после чего экипажу подошедшего к орбитальной станции "Союза-ТМ" предписывалось разыграть операцию спасения воображаемого экипажа "Бурана". В случае успеха этих испытаний со следующего, 1992 года, три "Бурана" начинали пилотируемую программу полетов.

Горбатый меченый дьяволом ублюдок закрыл программу «Энергия-Буран», повинуясь своим заокеанским хозяевам. Начатый Перлмуттером-Хрящёвым на ХХ съезде капээсэсихи разгром СССР пришёл к своему логическому завершению. Настало ВРЕМЯ ИУД.

Способность видеть далеко вперед является неотъемлемым качеством конструкторского гения Г.Е.Лозино-Лозинского. Именно поэтому, еще в конце 80-х годов, он вместе с группой единомышленников начинает разрабатывать многоразовую авиационно-космическую систему [url=http://www.buran.ru/htm/maxmain.htm]МАКС[/url] с использованием в качестве "летающего космодрома" сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225. Достоинства этого проекта:

более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту;

возможность запуска в любом направлении;

возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;

возможность возврата МАКС при отмене пуска;

уникальный трехкомпонентный ракетный двигатель;

экологическая чистота;

МАКС предназначалась для выведения на околоземную орбиту и возврата с нее различных полезных грузов, транспортно-технического обеспечения космических объектов различного назначения, проведения аварийно-спасательных работ, осуществления контроля за космическим пространством, экологического мониторинга земной поверхности.

В ноябре 1994 года в Брюсселе на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций "Брюссель-Эврика-94" программа МАКС получила золотую медаль и специальный приз премьер-министра Бельгии. Масштабный макет МАКС в начале лета 1997 г. демонстрировался на смотре в Ле Бурже, а затем был выставлен и на Международном авиационно-космическом салоне в г. Жуковском. После чего о МАКСе забыли, казалось, навсегда.

Этот проект не только опередил время, но и по сей день считается одним из наиболее перспективных на пути дальнейшего освоения космоса.

Впрочем, все это не помешало ученому и конструктору сохранить верность авиации. В последние годы под его руководством разработана целая гамма самолетов типа "триплан" - от шестиместного воздушного такси "Молния-1" до сверхтяжелого "Геракла" с грузоподъемностью до 500 т.

Г.Е. Лозино-Лозинский говорил, что "Сила ведь не в званиях, а в знаниях", и даже когда в середине 1990-х годов в Российской Федерации стало модным считать себя дворянином, Лозино-Лозинский решительно пресек любые попытки втянуть себя в новоявленные "аристократические собрания", полагая, что "мишура титулов важна лишь для посредственностей, которые ничем другим выделиться не способны".
Впрочем, наследие столбового дворянства он сохранил навсегда, - своими деяниями.

Его кабинет в НПО «Молния» находился на шестом этаже, и он всякий раз поднимался туда пешком. Он вообще очень любил ходить, и во время долгих прогулок всегда что-что обдумывал. Совершая эти прогулки, иногда заглядывал в книжные магазины; он покупал много технической литературы, а в последние годы — книги по истории России.

Лозино-Лозинский говорил, что в последнее время часто обращается к трудам русских историков, и что его особенно интересуют три периода: крещение Руси, переход от идолопоклонства к христианству и Смутное время:

«— Я сейчас читаю Ключевского, надо ведь знать, как развивалась наша страна, особенно в те годы, когда она оказывалась на грани потери своей государственности. Мне кажется, что в прошлом можно найти кое-какие подсказки, которые могут помочь нам сегодня.

Глеб   Евгеньевич  иногда рассказал, что по вечерам, придя домой, занимается изучением таинственных процессов, протекающих в пирамидах:

«— Мои друзья показали мне локационную картинку: над пирамидой, сделанной из стеклопластика, возвышается некий непрозрачный для локатора столб, размеры которого превышают размеры самой пирамиды. И это столб ничуть не колышется, хотя ветер-то дует. Меня очень заинтересовало: что же это такое?

Создатель этой пирамиды Александр Голод предложил мне съездить в село Осташково на озере Селигер, где она установлена, и осмотреть все на месте. Я предположил, что это явление каким-то образом связано с ионизацией паров воды; когда же побывал в Осташкове, то пришел к следующей мысли: видимо, некое излучение, о происхождении которого мы пока ничего не знаем, концентрируется этой пирамидой таким образом, что над ней создается столб высотой чуть ли не в два километра. Вода же при этом электризуется.

…В пирамиде, установленной в Осташкове, есть лестница. Я попытался по ней подняться, дошел до какой-то ступеньки и вдруг почувствовал: дальше идти нельзя. Это было что-то вроде предупреждения... Можно было, конечно, пересилить себя, но мне не хотелось этого делать. Я убежден, что все мы, словно антенны, постоянно воспринимаем что-то, недоступное обычным органам чувств. При этом «антенна» каждого человека работает на своих частотах, поэтому иногда бывает так, что кто-то из нас оказывается способным уловить то, что не доступно никому другому…

Александр Голод подарил мне маленькую пирамиду, и теперь я могу изучать все эти чудеса у себя дома…

— А что это для вас? Такая же серьезная работа, как и то, что вы делаете в «Молнии»?

Нет, это хобби. Но вполне возможно, что когда-нибудь вдруг выяснится, что странные явления, связанные с пирамидами, — следствие процессов, проходящих в недрах Земли; и очень может быть, что когда-нибудь это удастся связать и с полетами орбитальных самолетов в космосе.»

Многим его задумкам не удалось воплотиться при жизни, которая оборвалась 28 ноября 2001 года. Умер величайший и, пожалуй, единственный в мире авиакосмический Конструктор. Похоронен он на кладбище Донского монастыря в Москве.

© Copyright: АлексейНиколаевич Крылов
Перейти на страницу автора

Версия для печати
 
Жанр произведения: Очерк
Количество отзывов: 0
Количество просмотров: 93
Дата публикации: 11.04.17 в 09:32
 
 
Рецензии
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.Нет ни одного комментария для этого произведения.
 
   
   
© 2009-2014 Stihiya.org. Все права защищены.
Гражданско-поэтический портал.
Создание сайта FaustDesign
Rambler's Top100